目前，蔚来在2018年已经上市，而理想和小鹏则在今年分别在美国纳斯达克和纽交所上市，在四小龙中仅剩下威马汽车还没有上市。10月13日，上海证监局网站披露，威马汽车目前正接受上市辅导，拟在科创板上市，有望成为新能源汽车科创板第一股。实际上在蚂蚁金服被叫停上市之后，科创板对科技创新型企业的扶持目标更加明确，这也使得科技创新性企业能够获得更大的资本市场机会。
而对标蔚来等三家已经上市的企业，其市值空间非常有想象的空间。而随着上市的成功，威马也将开启其发展的新阶段。这意味着，这四家公司将稳固的形成新势力的第一梯队。
2020年是造车新势力发展的分水岭一年，特别是疫情的出现加速了淘汰的过程，使得两极分化快速形成。头部发展好的企业更强，使得后部弱的企业更弱。不论是从销量来看还是从融资来看，今年资源都在向着头部车企聚拢。
仅仅以融资来看，除IPO的方式外，今年真正获得新的融资的企业只有蔚来、威马和天际汽车。其中，威马的融资额度高达100亿元，这是造车新势力单次融资额度最大的一次融资。在威马此轮融资的资金来源中，还包括了上海国资投资平台以及上汽集团。
而从市场端来看，也是一样的结果。今年上半年，这四大企业的销量占比在造车新势力中已经在超过了80%。上半年的销量中，新势力累计超过1000台的有6家，其中第五名比第四名少了1600辆，而第六名比第五名则少了3600辆。上半年销量前三分别是：蔚来、理想、威马。他们的销量远远超过了其他车企，在市场上，销量前四的车企车企也已经稳定的形成了第一梯队。
只选“靠谱”的
在汽车产业中，博世有着非常特殊的位置，这不仅仅是因为博世集团是全球领先的汽车技术和服务供应商，同时也是汽车智能化上许多重要零部件生产制造商，其产品包括了智能座舱、电池控制系统、ibooster，L2+驾驶员辅助系统等。其与诸多造车新势力都有合作，被认为是最了解造车新势力“家底”的公司。也正是因为如此，博世的合作也进行了筛选，只挑选组具有成长性的公司。
图：陈玉东
博世与新造车势力的合作面非常宽。“他们用了我们很多的电气化产品和智能化产品，在电气化产品领域，我们除了不做电芯本身以外，我们从变频器、变压器、充电的以及最基本的IGBT的后续代产品碳化硅等等，我们都有涉及。”博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东说。陈玉东特意举了威马汽车的例子来解释博世与新造车势力的合作理念。“威马从创立第一时间开始，我们就非常看好威马，把它作为头部企业之一。”
在“四小龙”中，威马是唯一一家汽车老将出马设立的造车新势力，而其他三家都是互联网企业跨界造车。这种基因使得威马选择了不同的道路，比如在最开始设置了自建工厂以控制质量，其次是在成本上展示了“姜还是老的辣”的风格——威马创始人沈晖一直被称为成本杀手，而该公司的第一款车上市价格就震惊行业，其产品所提供的性价比至今无人能够超越。
“威马的一大优势就是他的创始人及其团队基本上至少一半来自于汽车企业，另外一半来自互联网企业。这使得威马团队一开始就抱有对汽车业本身的敬畏，一直以来都做得不错。例如，他们一开始就做了自己的工厂。我也去参观过，水平还是不错的。”陈玉东说。在博世与威马的合作中，在威马的第一台车、第二辆车中，都有博世的智能化和电气化产品。
这些智能化的产品在造车新势力上应用的非常多，也意味着博世的转型开始进入收获季。“博世的转型，尤其是电气化、智能化，我们大概是从十年前就开始了，一开始肯定是砸钱的，投了非常多的研发费用来研发电动车所需要的电气化动力总成系统、智能化系统。”陈玉东说。
目前，智能化电气产品上已经成为博世新的增长点，“我们每年的增长率保持较高的水平”陈玉东说。比如驱动电机，博世已经成为市场上最大的独立电机供应商。而诸如自动驾驶所必需的双目摄像头、单目摄像头、毫米波雷达、超声波雷达，博世每年的出货量达到几百万套。
此外，博世已经国产IGBT模块这样的“卡脖子产品”，未来会引入新的碳化硅技术来使得DC/DC转换器能够更加的有效和更加地节能。这将成为其未来新的业务增长点。目前博世正在布局域控制器产品市场。“未来域控制器会是我们的一个业务重点，五年以后可能逐渐发展为车载电脑。可能未来的汽车由一台或两台车载电脑来实现整车控制。博世目前聚焦域控制器作为主打产品，会在未来几年推向市场。”陈玉东表示。
硬创新代表
陈玉东认为，造车新势力的到来，改变了汽车行业的一些惯有的模式，推动了行业的转型。首先这表现在理念的改变。传统企业的开发以产品为主，目前造车新势力带领着以围绕用户为主的研发，用户需要什么功能，可能这些功能在以前车上没有或者以前车上不太重视，造车新势力就把这股潮流带到了汽车业，以用户为中心，而不是以产品本身为中心的理念。
“目前传统汽车企业也都接受了这种理念。新造车企业展现了更多的用户运营、用户的聚焦、用户的互动，这个对汽车业的冲击是最大的或者说触动是最大的，使得大家都往这方面改了。”陈玉东表示。
其次是在智能化产品上，造车新势力抛弃了传统车企的“交钥匙工程”做法，而以运营用户的方式来做产品。陈玉东表示，造车新势力的优势是人少，而且新进入行业没有负担，在技术应用比老势力要大胆，这些企业和零部件企业合作的模式也更加灵活。“博世和客户的合作中，有些是客户自己做的，比如软件和用户界面；也有些是我们帮他做的。但是，肯定是以客户自己做为主的模式。”比如威马，该公司本身也研发了智能化的功能、智能化的算法以及软件等等，通过自研的方式能提供更好的体验，同时也能提升安全性。
实际上，在多家“造车新势力”车企当中，威马更有其独到的科技化理念，“智慧汽车”成为威马产品的核心要素。今年9月，威马汽车发布IdeaL4全新科技战略，加速5G及L4等前瞻科技在智能汽车上实现最先落地、最快量产、最佳体验。
威马为代表的硬科技、硬创新正成为汽车产业发展的重要改变力量。所谓的硬科技，区别于黑科技，更强调应用落地，而硬创新也是更强调和实体的联系——之前互联网很多都是重模式创新，轻技术创新，硬科技比较强调将创新成果和实体经济联系在一起。这也是国家鼓励的方向：真正把科技创新的成果，落在实体产品上，提升产品的科技属性，改善用户体验，进而推动行业进一步升级转型，增强国际竞争力。
当然，威马等新势力的这种模式也带来了整个产业链模式的改变。目前在智能化和电气化的变革发展中，一级供应商、二级供应商的边界越来越模糊，甚至主机厂本身也会做自己的软件以及应用，不像传统的一级供应商、二级供应商来提供整合的解决方案。“我们和威马的合作当中也可以看出来，威马自己研发了智能化的功能、智能化的算法以及软件等等。我们提供的是基础平台和硬件产品，当然如果他们需要整个系统，我们也可以提供。”陈玉东说。
因而，博世也在进行新的自我定位，“我们现在根据新的市场要求，我们提出来我们是全方位服务客户。客户需要什么我们就供应什么，目前在这种情况下我们是一个技术提供商和辅助者，帮助客户做得更好。”陈玉东说。
